近期，越野车型界的热门话题莫过于路虎卫士的回归，这款车型一直被誉为能与奔驰G级越野车相抗衡。全新路虎卫士虽然在外观上发生了显著变化，不再像过去那样方正硬朗，但依然保持着越野硬汉的形象。不过，对于真正关注越野性能的爱好者来说，这款曾经以强悍性能著称的车型如今也顺应时代变迁做出了调整。
对于越野爱好者而言，路虎卫士在外观上的改变并非焦点。关键中的关键是，新款卫士从原先的经典非承载式车身转变为承载式车身，也就是说，其大梁已被移除。路虎卫士作为一款硬派越野车，其实选择取消大梁并非独树一帜之举。因为同样在奔驰G级越野车的全新换代中，也摒弃了非承载式车身，转而采用了承载式车身。奔驰G级越野车在这方面与路虎卫士的选择是一致的。
对于越野车爱好者来说，一辆拥有出色越野性能、带大梁的非承载式车身的越野车，无疑是应对复杂严苛路况的利器。在这种车型中，车架负责承受来自路面的颠簸，而车身本身不承受扭转和弯曲。最新的路虎卫士和奔驰G级则将大梁和车身作为一个整体来设计，通过焊接工艺连接，摒弃了传统的独立车架部件。在面临高强度越野情况时，路面反馈的各种路感，以及车身承受弯曲和扭转的情况，都会促使整个车身结构共同参与应对。
奔驰G级和路虎卫士这两大公认的豪华越野车，在最新一代车型中均转向采用承载式车身，放弃了传统的非承载式车身。这一改变可能让一些资深车迷感到失望。然而，并非所有的越野车都坚持使用非承载式车身，如三菱帕杰罗便是一个例子。从厂商的角度来看，他们更倾向于以更低的制造成本和工艺进步为基础，推动技术的变革，从而在性能上实现更强劲的进化。
从机械力学和材料力学角度分析，梯形车架的抗扭刚度实际上并不理想。简化后，梯形车架就像一张二维纸张，在承受高强度扭转时，对材料性能要求极高。同时，由于结构不稳定和几何特性的限制，其刚度自然难以提升。
材料力学研究表明，封闭圆形截面结构具有极强的抗扭能力。基于这一原理，奥地利的TATRA卡车公司研发出具有独特脊梁式车架的重卡。这款车架展现出卓越的承载能力，使TATRA在全球重卡行业中占据重要地位。然而，其显著优点背后也存在明显缺点：车架结构复杂，体积和重量相当庞大。因此，将TATRA的脊梁式车架应用至乘用车几乎是不可能的。
考虑到各方面因素，路虎决定放弃非承载式车身，转而采用承载式车身，这一决策似乎更加明智。尽管全新路虎卫士采用了承载式车身，但根据官方数据，新一代卫士的车身扭转刚度达到了前所未有的水平。采用承载式车身并不会削弱其越野能力，这一决策似乎在悄然巩固其在越野界的领先地位。
全新路虎卫士采用了全新的D7X极限全地形SUV生产平台，并采用了全铝车身架构，实现了车身的轻量化。此外，路虎还推出了整合式承载车身技术，其强度相比市面上的非承载式车身提升了近三倍，比承载式车身提升了近十倍。这款车身能够承受900kg的重量，车顶也能承受300kg的压力，并且拖拽力高达3.5吨。
路虎在揽胜系列的进化中，已经开始从非承载式车身向承载式车身转变。最近，甚至连路虎的旗舰车型卫士也换上了承载式车身，这似乎标志着路虎正在告别其传统的非承载式车身设计。虽然这一变化可能让一些热爱硬派越野的粉丝感到难以接受，但随着时代的进步和技术的不断发展，车型的演变也在不断向现实妥协。最好的设计并不存在，只有最适合当下需求的设计才是关键。
除了全新路虎卫士车身的革新之外，这款新车同样拥有引人注目的亮点。其一，车型区分为短轴90版本和长轴110版本。具体而言，短轴90版的车长4.3米，轴距2587毫米；而长轴110版的车长则扩展至4.7米，轴距3022毫米，为长轴四门版本提供了宽敞的车内空间。新一代路虎卫士全系标配全时四驱、双速分动箱及外挂备胎等经典配置。在悬挂设计上，新车采用了前双叉臂后多连杆的结构，显著提升了车辆的操控性能。此外，消费者还可选择空气悬挂、主动式后桥差速锁等高级配置。
路虎卫士采用了更先进的承载式车身，底盘参数得到了路虎工程师的显著提升。新车的接近角达到38°，离去角为40°，最大离地间隙为291mm，涉水高度可达900mm，最大爬坡能力达到45°。同时，它还配备了全铝整合式承载车身和可升降底盘，越野性能堪称出色，足以与奔驰G级一较高下。
新款卫士在动力方面搭载了2.0T四缸涡轮增压引擎，可输出296马力和400Nm的峰值扭矩，这一动力配置仅见于长轴版本。路虎为全新卫士提供的动力方案与揽胜相似，采用直列六缸涡轮增压引擎并配备轻混系统。预计动力输出可达约400马力和600Nm，配合ZF的八速自动变速箱，90版本百公里加速仅需5.7秒，110版本为5.8秒。虽然相较于奔驰大G的V8引擎，这一动力参数可能稍显逊色，但路虎考虑在卫士上推出柴油动力方案，以提供更多样的选择。